破解东西通道“卡脖子”，即将在湖北实现

如果说纵贯中国南北的京广高铁是“高速神功”，那么横穿东西的沪汉蓉通道，此前却是一条标准不一的“混合经脉”。而正在全速建设的沪渝蓉沿江高铁，正是为打造一条全线设计时速350公里的高质量“主动脉”，与京广高铁共同构成驱动中国经济的“黄金十字”。

一、“十”字的一竖：京广高铁——南北通道“顶梁柱”

要搞清楚为啥要建沪渝蓉沿江高铁，得先看看它的“好搭档”——京广高铁。作为中国高铁网的“纵向脊梁”，京广高铁连接京津冀、中原城市群、长江中游城市群及粤港澳大湾区，是中国客运量最大、运输最繁忙的南北向高铁主轴。

目前，京广高铁全线已实现时速350公里的高标运营。这一速度的飞跃，意味着从北京到广州，跨越6省市，最快旅行时间已被大幅压缩至约7小时。如此高效的运输能力，不仅极大地缩短了南北之间的时空距离，更促进了沿线地区的人员、物资、信息等要素的快速流动，为区域协同发展注入了强大动力。

二、“十”字的一横：沪汉蓉铁路——东西通道“卡脖子”

铁四院副总工程师周天杰介绍，与京广高铁形成鲜明对比的，是现有的沪汉蓉铁路通道。它作为连接长三角、长江中游城市群与成渝“双城”经济区的重要纽带，在区域发展中扮演着不可或缺的角色，但受制于设计标准不统一等问题，其时速为160 - 350公里不等，呈现出参差不齐的状况。

这种速度的不匹配，导致了显著的客货运输效率落差：

客运主体地位缺失：既有沪汉蓉铁路通道技术标准低、服务质量差，客运需求受抑制，骨干地位不强，客运主体地位缺失。以上海至成都为例，即便选择最短行程，仍需10小时以上。漫长的旅途不仅耗费了旅客大量的时间和精力，也在一定程度上影响了人们的出行选择和区域间的交流合作。

货运通道亟需优化：既有沿江货运需绕行襄渝、汉丹、武九等铁路或经长江长时间运输，货运绕行距离远、物流时效差，铁路快捷优势发挥不足、部分通道能力紧张，长江黄金水道三峡过坝运输形势严峻、铁水联运缺失。既有沿江货运通道无法满足长江经济带日益高频的物流需求，运输压力与日俱增，逐渐成为区域协同发展的瓶颈，制约了长江经济带整体发展效能的提升。

一条是时速350公里、高效畅通的南北大动脉，另一条是时速参差不齐、运转不畅的东西“跛腿”通道。两者在国家综合立体交通网“四极”构架的交汇点——武汉“十字”相遇时，产生了极其明显的“系统不匹配”。这不仅仅是速度上的差距，更是发展能级上的差距，凸显了建设一条高标准东西向高铁通道的紧迫性和必要性。

三、沪渝蓉沿江高铁补齐关键拼图

因此，新建沪渝蓉沿江高铁，本质上是对国家高铁网关键“横轴”的一次全面升级和标准统一。它的核心目标，就是打造一条全线设计时速350公里（部分路段预留400公里），与京广高铁标准匹配的高速动脉，从根本上解决现有东西向通道的效率问题。

升级的直接效果：

上海⇌成都：时间将从10小时以上缩短至约 6.7小时

上海⇌重庆：时间将从10小时以上缩短至约 5.3小时

武汉⇌合肥：时间将从2小时压缩至 1小时左右

武汉⇌上海：时间将由3.7小时缩短为2.8小时

武汉⇌重庆：时间将从5.7小时缩短为2.7小时

武汉⇌成都：时间将从7.9小时缩短为3.9小时

目前各段的建设进度：

上海至南京至合肥段：瞄准2027年建成

合肥至武汉段：瞄准2028年建成

武汉枢纽直通线：即将开工建设，瞄准2030年建成

武汉至宜昌段：即将通车

宜昌至涪陵段：正加速施工，瞄准2030年建成

涪陵至重庆段：预计2027年具备通车条件

成渝中线铁路：预计2027年通车

当这条沿江高铁新横轴建成，它将与京广高铁在武汉形成真正的“十字交叉”。届时，《国家综合立体交通网规划》主骨架中京津冀－粤港澳、长三角－成渝两大主轴与福银、二湛两条通道在湖北交汇，各方向列车将可实现快捷运输、高效转换，全国高铁网的运输质量、通达性和灵活性将实现质的飞跃，极大优化全国路网。

回溯我国高铁发展史，一条清晰的脉络在湖北交汇。2009年，作为京广高铁的先驱段，武广高铁正式通车运营，湖北由此开启了高铁时代；2012年，南北向京广高铁全线开通，成为世界运营里程最长的高速铁路；2013年，东西向沪汉蓉铁路全线贯通，武汉率先建成国内第一个“十”字交汇的高铁枢纽。十几年后，在新建沪渝蓉沿江高铁中，武汉至宜昌段再度成为全线率先建成通车的段落。凭借着在南北与东西两条国家干线中都扮演“首发”角色的独特历程，湖北武汉“高铁网络中心”的枢纽地位进一步夯实。

（长江云新闻记者 李慧 通讯员 张启山 编审 田园 冯志强）