一线调研 | 武汉企业联手为新能源车“瘦身”

随着新能源汽车电池和配置不断升级，车身也持续增重。12年间，平均每台新能源乘用车累计增重近400公斤，特别是大型SUV、MPV动辄超过2吨。面对续航与安全的双重要求，如何给新能源汽车“瘦身”？来看记者调研。

位于武汉经开区的东风云峰工厂，每分钟就有一台车身强度大幅提升的新能源汽车下线。比如门环——车门外框架，用的是热成型钢，强度达到2000兆帕，指甲盖大小一块，能承受一头成年大象的重量。车身更坚固了，但重量也上去了。

岚图汽车整车开发高级总监 贠涛：车重了之后刹车就很难做，对续航也有影响。我们做过测算，每降10千克，纯电续航能提高2到3公里。

新能源车搭载的电池包动辄数百公斤，为了保护电池，车身结构的强度也要更高。数据显示，目前主流纯电车型整车重量普遍比五年前同级别燃油车高出200至300公斤。在保障安全、提升性能的同时实现“减重瘦身”，成了车企的燃眉之急。

岚图汽车整车开发高级总监 贠涛：这个门环的重量可能还得降5%。

岚图汽车车身开发白车身总监 周中彪：可以看看能不能在局部的材料上做个突破。

以前找一款新材料，可能要跨越大半个中国。现在武汉本地已形成半径50公里的汽车全产业链集群，相关企业超过1000家。

岚图汽车整车开发高级总监 贠涛：一脚油门就能到，我们沟通起来解决问题，聊一些事情很方便。

十几分钟车程，贠涛带着团队赶到位于青山区的材料供应商研发中心。实验室里，一场极限测试正在进行，钢板样件被固定在拉伸设备上，液压系统不断施力，直到样件断裂。数据显示，这款新材料的强度比常规高出约15%，门环板材厚度可进一步降低。

宝钢股份中央研究院首席研究员 魏星：我们在实验室里面已经把材料测试全部做完了，各项性能达标，但是在大生产中，心里还没有底。

实验室数据达标，不等于量产线上能稳定合格。模具怎么改、温湿度怎么控，都要拿到真实生产环境中验证。团队带着新材料试样，赶往位于东西湖区的零部件供应商生产基地。钢板被送上冲压产线，很快，一个门环构件成型。

东实（武汉）实业有限公司副总经理 刘鹏：这个材料的强度确实非常不错，但是延展性不太好，容易出现局部的微裂纹。

岚图汽车整车开发高级总监 贠涛：量产以后的良品率能到多少？

东实（武汉）实业有限公司副总经理 刘鹏：按照这个情况估计不到60%，离量产的标准差距还有点大。

问题出在材料配方与模具工艺的匹配上，单靠材料厂调配方或零部件厂改模具，都绕不开反复试错的漫长周期。各团队现场一碰头，决定组建跨企业联合攻关小组。

岚图汽车整车开发高级总监 贠涛：我们得从材料端、零部件端、整车端，大家一块来联合攻关，对整车的安全、整车的轻量化，都有很大的提升。

像这样的减重探索一直在持续。目前，武汉的新能源汽车链上企业，已可将汽车门环生产工序减少75%，综合生产成本降低20%以上。以岚图梦想家为例，一体式门环已使整车减重6.7kg，减重17%。从门环到车身地板、侧围，减重的步伐还在向前。

新能源汽车“增重”是技术迭代中“成长的烦恼”，而破题靠的就是产业链协同。武汉半径50公里内，材料、零部件、整车企业“一脚油门”就能面对面攻关，从实验室到产线的难题也在联合攻坚中迎刃而解。正是这种上下游挨得近、拧得紧的紧密度，让研发到量产之间的试错周期大幅缩短，也成为产业最核心的竞争力。

（长江云新闻记者 尚大原 罗浩洋）