这个内陆大省要“像造汽车一样造船”

如果问你，什么最能代表“中国速度”和“中国力量”，很多人会脱口而出——高铁、航天、新能源汽车。然而，在中国经济的大动脉深处，还流淌着一股更古老、更沉静、却更强大的力量——内河航运。

2024年长江干线货运量预计突破40亿吨。作个对比，一条像京沪铁路这样的繁忙干线，年运量大约1亿吨。也就是说，一条长江，相当于40条铁路大动脉。更惊人的是成本，水运每吨公里的运费，只有铁路的五分之一，公路的十分之一。

然而，这份“沉默的力量”，长期以来却像一位内力深厚却兵器锈蚀的侠客：全国近30万艘内河船舶，大多船型老旧、标准不一、能耗高、污染大。它重要，却常被忽略；它强大，却亟需升级。

改变正在发生。

不久前，长江之畔迎来一位“巨人”——总长近130米的“葛洲坝”号在宜昌缓缓下水，标志着世界首艘万吨级纯电动运输船正式诞生！它的“心脏”是12个集装箱式锂电池电源，相当于500辆新能源汽车的电量，可像电动汽车一样实现快速换电。同时，它首次在内河大型船舶中集成了先进的智能驾控系统，融合了5G、北斗等多链路通信技术，能够实现远程操控、自主避让与自动靠离泊。像“造汽车一样造船”的时代，真的来了！

最近，湖北发布《推动内河船舶产业转型升级和高质量发展工作方案》，明确提出：到2027年，全省船舶工业产值突破1300亿元，年均增速超15%。一场以绿色化、智能化、标准化、高端化、国际化为核心的“内河船舶产业革命”，正在悄然发生。

一、黄金水道的“黄金产业”

湖北是长江干线流经里程超1000公里的唯一省份，拥有高等级航道2213公里，在册船舶近万艘。

湖北主动推动内河船舶产业转型升级，是落实长江经济带发展战略、践行制造强国战略、响应“双碳”“双循环”战略、实施中部地区崛起战略的必要之举，是全国内河航运和船舶产业发展的“风向标”。

湖北省人民政府副秘书长李金坤介绍，按照《工作方案》，到2027年，全省电动船舶核心动力系统全国市场占有率要保持领先，主导或参与制定国家和行业标准10项；培育2家百亿级链主企业，建成3个数字化标杆船厂和6个智能化生产车间（线）；培育4个以上水上运动休闲试点，绿色动力船舶保有量超600艘。

不难看出，这是一场从“试点”到“引领”的升级，一场从“有什么船就用什么船”，到“需要什么船就造什么船”的跨越，一场以“绿色化、智能化、标准化、高端化、国际化”为核心的系统性“产业革命”。

二、绿色化算的是经济账

绿色化是现代化产业体系的特征之一，但对内河船舶产业而言，现代化首先就是绿色化，因为船舶领域的绿色化并非单纯的“环保”问题，而是严峻的“经济”命题。

数据高下立判——传统船舶燃油成本占总运营成本可达40%，而电动船舶能源成本可降低三分之二以上，且维护成本减少至少40%。当“环保责任”与“降本增效”同频，内河船舶产业转型便获得了双重动力。

湖北的布局具有前瞻性和多元性。在全国已交付和在建电动船中，超六成电池动力系统由武汉配套，超80%的绿色智能船舶研发设计出自武汉；从宜昌的“长江三峡1号”纯电动游轮，到服务三峡工程的“三峡氢舟1”号氢燃料船，再到航行于长江干线的“国能长江01”甲醇货轮，湖北实现了纯电、氢能、甲醇、LNG等多技术路径的并行突破。

绿色化基础设施也在超前布局。全省已建成岸电泊位475个，长江中游首个换电运输航线正式起航，正在“江陵-武穴”617公里长江航线关键港口布局充换电站，同步配套光伏、风电等绿色保障，实现“航运用绿电、绿电供航运”的绿色闭环体系。尤其是总规模100亿元的“长江绿水基金”的设立，围绕绿色船舶重点领域投资布局。这标志着湖北正从“造好船”向“建好生态”迈进，通过金融创新破解初期投入高的瓶颈。

绿色转型最难的不是技术，而是商业模式。当“绿色”能直接转化为“利润”，产业的升级就会从政策驱动转向市场自发。湖北的多元技术路线+金融配套，正是在构建这样的正向循环。

三、标准化是规模化的前提

如果说绿色化是血肉，标准化就是骨骼。

过去内河船舶“千船千面”，零件不通、船型杂乱，导致制造效率低、运营维护难、船闸通行慢。标准化，就是要把船舶变成“标准化产品”，像汽车一样，模块可以互换、流程可以复制。

湖北正在两个层面发力：在技术标准方面，中国船级社武汉规范所已牵头完成绿色船舶相关标准规范19部、智能船舶相关标准规范8部，构建了完整的内河绿色智能船舶标准规范体系，填补国内空白。在船型标准方面，湖北联合“六省一市”发布《新能源清洁能源内河及江海直达船舶示范船型科学评定办法（试行）》，引导船舶企业进一步向技术密集、绿色智能方向转型。更直观的例子是，湖北长江船舶供应链公司一次性签约100条标准化电动游船。统一船型后，采购成本降低约8%，批量生产还摊薄了研发制造成本。

标准化带来的效率提升是惊人的。三峡船闸通过效率预计可提升20-30%，相当于在不新建船闸的情况下，给长江增加了一条“隐形航道”。

标准化是规模化的前提、成本下降的基础、产业链协同的纽带。湖北抓标准，就是在抓产业话语权。

四、像造汽车一样造船

有了绿色血肉和标准骨骼，智能化就是赋予船舶“大脑”和“神经网络”。湖北的突破体现在两个维度：制造的“汽车化”与运营的“平台化”。

在制造端，如今的造船已进入“搭乐高”时代。模块化设计、分段建造、跨区域协作，大幅提高建造效率和产品质量。宜昌下水的全球最大万吨级纯电动散货船“葛洲坝号”，便是典型示范。

在运营端，船舶正从独立运载工具转变为航运的智能节点。武汉理工大学研发的船舶自主航行关键技术实现突破；全国首套自主可控的“海王星”智能船机系统，实现了船舶“大脑”与“神经中枢”的自主可控。这些突破使船与船、船与岸、船与货之间数据互通，推动航运走向“智能调度时代”。

这一切离不开湖北船舶科研实力的支撑——全省已形成以汉江国家实验室为引领，水路交通控制全国重点实验室、湖北东湖实验室为支撑，绿色智能船舶制造业创新中心、技术创新中心为两翼的科研矩阵，集聚了7位船舶领域院士、12位设计大师、近万名研发人员，这种“制造+科研”的深度融合，是内陆省份罕有的竞争优势。

制造智能化提升的是生产效率，运营智能化提升的是系统效能，当每一艘船都成为数据节点，整个长江就会变成一张“智能物流网”，运力调配从“凭经验”走向“靠算法”。

五、从“造一艘船”到“运营一条江”

真正的产业革命，是生态的重构。湖北正在搭建一个覆盖研发、制造、金融、应用的全产业链生态，其创新体现在四个层面：

其一，供应链整合创新。全国内河唯一的长江船舶供应链平台，已引导超1100家船舶企业入链，整合“货、航、船、港、闸”全要素服务。中小企业采购成本高、融资难？平台集中采购、统一议价；船东找不到货、货主找不到船？平台提供一体化物流解决方案。

其二，金融工具创新。除了百亿“长江绿水基金”，还有订单质押、“两新”政策增信等融资模式，让链上企业融资成本降低约2个百分点。财政资金从“直接补贴”转向“拨改投”——投早、投小、滚动使用，让市场来判断技术方向。

其三，区域协同创新。湖北联合安徽、江西、湖南等省，建立区域协同机制，共同打造船舶产品体系、推动制造业升级。这避免了过去各省“各自为政、低水平竞争”的局面，有利于形成长江全流域统一大市场。

其四，应用场景创新。从长江干线换电式散货船，到汉江集装箱电动航线；从武汉“两江四岸”电动旅游船，到丹江口库区公务船全电动化……不同场景、不同技术路线在真实环境中跑通，形成可复制、可推广的“湖北方案”。

水路复兴往往与大国崛起相伴相生。湖北推动的这场内河船舶产业革命，看似在改造船，实则是在重塑一条江的产业哲学：把船从“运输工具”，变成绿色能源的移动节点；把造船从“传统制造”，变成智能技术的集成平台；把长江从“交通通道”，变成产业创新的大动脉。对内，这是湖北突破传统路径依赖、培育新质生产力的战略选择；对外，这是中国在全球内河航运绿色智能转型中，争夺行业定义权的重要实践。当“湖北造”的标准成为全国标准，当“湖北模式”沿江复制，中国将有可能在这个古老又崭新的赛道上，实现从跟跑到领跑的跨越。

来　源：唱辽阔

总策划：岑　卓

总监制：何　伟

策　划：臧　志

监　制：吴博军

统　筹：谢   珍 李   昕

撰　稿：尹华正 徐嵬毅