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揭秘燕矶长江大桥开工幕后:一场攻坚能力的大考

这是一个历史性时刻!

2020年10月18日上午,黄冈、鄂州两市人民翘首以盼的燕矶长江大桥工程,将正式破土动工。

燕矶长江大桥位于鄂黄大桥下游6.7公里处,主跨设计1650米,主塔高216米、双层桥面,上层高速公路,设计速度100公里/小时,双向六车道,下层城市快速路,设计速度80公里/小时,双向四车道。总投资估算125.61亿元,建设工期4年半。该项目将高速公路桥和城市道路桥“合二为一”,相当于同时建了两座大桥。

这是一个激动人心的时刻!

燕矶长江大桥北岸是黄冈市黄州区,南岸为鄂州市燕矶镇。“大桥通车后,从鄂州顺丰机场到黄冈市区只需要15分钟,比到鄂州城区还近”

鄂州顺丰机场已于2017年12月开工,初定2021年底“起飞”。它将鄂州、黄冈、黄石三市带入“空港时代”。今年8月,黄冈市临空经济区总体方案已经获得省政府批复。预计到2025年,黄冈市临空经济实现总产值达到1000亿元,到2035年达到3000亿元。作为关键性配套工程的燕矶长江大桥顺利开工,让这一宏伟蓝图变得更加清晰!

这是一个令黄冈人引以为傲的时刻!

国内长江大桥的前期工作时间一般为4年,10年前黄冈长江大桥的前期工作只花了一年半,创造了长江大桥建设史上的“黄冈速度”。

燕矶长江大桥项目的前期工作更是十分复杂,涉及桥位选址困难、通航水域受限、机场航空限高、生态红线不可避让、基本农田保护、蓄滞洪区防洪影响等问题,主要专题多达23个!许多专题下面又有多个子专题需要论证评审,每个问题都是“硬骨头”,有的要省里审批,有的要国家部委审批。

2019年3月14日,省人大常委会副主任、黄冈市委书记刘雪荣在市交通运输局调研,要求要充分借鉴和发扬黄冈长江大桥经验做法,抽调专人成立专班,推进燕矶长江大桥前期工作。2019年4月2日,成立由刘雪荣任组长,黄冈市委副书记、市长邱丽新任第一副组长,市委常委、常务副市长易先荣,副市长周勇士为副组长的高规格建设协调领导小组,领导小组办公室设在市交通运输局。同年4月3日,黄冈市与鄂州市签署共同推进大桥前期工作协议,4月8日,刘雪荣主持召开第一次领导小组会议,全面启动大桥前期工作。今年10月正式动工,剔除新冠疫情和汛期耽误的几个月,实际上仅用了一年时间,再次刷新了“黄冈速度”。


“啃硬骨头”

单层桥or双层桥

在鄂东,鄂州、黄石、黄冈3座地级市,主城区之间相距不足30公里,其中黄冈和鄂州隔江相望,颇有些类似汉口和武昌。

目前,黄冈和鄂州之间有两座长江大桥:黄冈长江大桥和鄂黄长江大桥。不过,前者是公铁两用桥,从两座城市身边“擦身而过”;后者是106国道上的公路桥,已发展成为连接两岸城区的过江桥。

在黄冈和鄂州之间再建一座大桥,高层早有考虑。2014年9月,国务院印发《长江经济带综合立体交通走廊规划(2014—2020年)》,2019年9月,湖北省交通运输厅印发《湖北省综合交通运输十三五发展规划纲要中期评估报告》中均规在这一段划了一座长江大桥。不过,在前一份文件中它是“城市道路桥”,在后一份文件中它是“高速公路桥”。

鄂州顺丰机场已经开工在建,发展临空经济的机遇扑面而来,黄冈,当然不能错过这趟快车。既要便利两市人员日常流动和产业对接,又要将黄冈广袤国土空间变成湖北国际物流核心枢纽的经济腹地和战略纵深,需要综合立体交通,既要考虑高速通道,更要考虑城际交通,单纯的“城市道路桥”或“高速公路桥”,都有功能缺失,不能完全满足两地发展需要。

作为燕矶长江大桥项目的主要谋划者和推动者,黄冈市领导和交通部门负责人,一次次跑步上省城、进京城。2019年12月5日,市委书记刘雪荣,常务副市长易先荣带领交通部门赴国家发改委和交通运输部汇报沟通、争取支持。终于,2020年3月,国务院批准国家发改委颁布的《长江干线过江通道布局规划(2020-2035)》中正式明确该项目为“城市道路和公路”双功能过江通道。

虽然有了城市道路和公路双功能规划,但受制于航空限高、一跨过江等因素影响,项目投资规模较大,部分专家从投资等角度,认为建设单层桥梁即可。随后,黄冈市组织相关行业专家和部门反复比选论证,认为双层桥建设符合国家集约利用有限的通道、岸线和土地资源,推进多功能通道合并过江的要求,同时受顺丰机场限高影响区域内35公里江段再无建桥通道,综合考虑行车安全、土地集约利用、岸线、桥位等稀缺资源和复合型通道在经济上的优势,以及两岸城市长远发展等因素,黄冈市商鄂州市共同决定坚持采用双层桥方案。后多次与发改、交通等主管部门,潜在投资人和相关行业专家反复沟通,耐心解释,争取支持,最终获得一致认可,省发改委对本项目的批复明确为双层桥梁。

黄冈市交通运输局负责人向记者详解燕矶长江大桥的走向:

燕矶长江大桥项目为双层过江桥梁,上层高速公路、下层城市快速路,上下层桥合建段长7.99公里,长江大桥长2.69公里,主桥采用主跨1650米的双层悬索桥。

高速公路起于黄冈市大广高速公路,设黄州北枢纽互通,由北向南沿巴河右岸前行,与在建的G347相交处设陶店互通,向南在南湖路处设江北互通,经六福湾跨长江至鄂州市燕矶镇,止于鄂城区沙窝乡,接武鄂高速公路。全长26.12公里,采用设计速度100公里/小时、路基宽33.5米的双向六车道标准。

城市快速路起于S409,与黄州大道相交处设黄州互通,沿巴河快速路,在黄州大道设上下桥匝道,过江后在鄂东大道设上下桥匝道,上跨吴楚大道,止于上下层桥梁分离处,与鄂州市规划的燕大快速路相接,全长9.22公里,采用设计速度80公里/小时,路基宽25.5米的双向四车道标准。

江中设墩PK主塔限高

在长江上建桥,技术已经不是难题,难题之一是不能影响长江黄金水道通航,不能影响长江汛期行洪。前者首先要通过长江航务管理局初审,再由长江航务管理局报交通运输部审批。

在燕矶长江大桥项目前期的23个专题中,通航论证是“最难啃的硬骨头”之一。

前期,黄冈市和项目设计单位向长江航务管理局推荐“巴河西桥位”。长江航务管理局提出三个问题:一是推荐桥位位于江左至江右的过渡性航道,对过往船舶通航存在安全隐患;二是建桥后晨鸣码头位于限制性桥梁桥区水域,对船舶停靠码头造成较大影响;三是江中设墩与戴家洲水道存在冲突,黄冈侧的戴圆水道难以保障通航,将影响浠水巴河、兰溪作业区,远期对戴直水道影响也难以评估。为此,长江航务管理局要求大桥“一跨过江”或者调整桥位至上游2公里左右——晨鸣西桥位。

问题出现了!如果选择晨鸣西桥位,将大桥向上游移2公里,则它与鄂黄大桥的距离仅为4.7公里。而且它将穿过黄冈城市中心区,与两市城市规划不符,与两岸骨干路连接不畅,也弱化了项目的拉动和幅射作用。换句话说,晨鸣西桥建桥对两岸尤其是黄冈没有意义。

前期工作为此一度不能推进,在市交通运输局的多方协调下,2019年7月12日,长江航务管理局专题召开燕矶长江大桥桥位及接线线路方案咨询会。黄冈市委常委、常务副市易先荣,副市长周勇士和与会领导及专家进行了深入沟通,反复协商。会议原则同意巴河西桥位方案,但要求确保通航安全,也就是要“一跨过江”。

新的问题又来了!“一跨过江”即在江中不设桥墩,大桥主跨将达到1650米,跨度仅次于武汉市杨泗港大桥的主跨1700米,这无疑将大幅增加建桥成本。更麻烦的是,采用通常技术标准,大桥主塔高度需达到250米以上,远远超过航空净高限制的170.3米,会影响鄂州机场飞机起降的安全。

交通专班工作人员两条腿走路:一方面,组织航空专题论证,寻求民航部门理解和支持,2020年8月29日,民航中南管理局召开大桥航空评估审查会,原则同意大桥主塔限高216米。另一方面要求设计单位科技攻关,多方论证,尽最大努力降低大桥主塔的设计高度,让一度陷于左右为难的项目“起死回生”。

生态红线!

共抓大保护,不搞大开发——这是长江经济带建设的共识,是国家战略。

具体到燕矶长江大桥项目,无论是巴河西桥位,还是晨鸣西桥位,都绕不开生态红线这个难题。经查询,燕矶大桥所经过的长江和长河水域为生态保护红线范围,项目环评难以推进。

经多方努力,在省自然资源厅指导下,按照“因国家重大基础设施、重大民生保障项目建设等确需穿越生态保护红线的,由省级政府组织相关论证,报国家有关部委备案”的要求,交通专班迅速组织编制完成《不可避让生态保护红线论证报告》。2019年10月31日,黄冈和鄂州两市政府共同召开专家评审会,专题研究大桥避开生态红线的可能性。与会专家及代表研究的一致结论是:该项目难以通过改移桥位及线路的方式避开生态保护红线。只能调整生态红线!黄冈和鄂州两市政府紧急向省政府报送了《燕矶长江大桥生态保护红线不可避让论证报告》,省政府征求省生态环境厅、省自然资源厅意见后,向自然资源部出具了该项目不可避让生态保护红线的论证意见。

最棘手的生态红线问题解决了,相关环评工作抓紧有序推进。2020年6月15日,省生态环境厅正式批复大桥环境影响评价报告书。这,标志着燕矶长江大桥前期工作取得重大突破,为项目开工奠定了扎实基础。

谁来投资建桥?

燕矶长江大桥项目投资估算高达125.61亿元,谁来投资?

2019年度,黄冈市市本级一般公共预算总收入约为55.39亿元,基本上能只保工资、保运行、保民生。政府显然没有这个财力。而且,从市场经济规律讲,政府投资和企业投资相比,投资效率通常都要低一些。燕矶长江大桥只能采取BOT模式建设。

BOT 是基础设施投资、建设和经营的一种方式,它以政府和企业之间达成协议为前提,允许企业自筹资金建设某个基础设施。作为回报,企业获得该基础设施若干年特许经营权,获得经济回报。

早在2019年11月,黄冈市就与某央企签订燕矶长江大桥投资框架协议。随后,双方进行了无数次艰难的协商、谈判,但受制于央企决策程序复杂,投资回报率偏低,于同年底放弃了合作。“那段时间,交通项目专班人员一方面要推进前期工作,一方面要进行谈判,大家都弄的心力憔悴。”

随后,多家国企前来洽谈。2020年元月,湖北省交通投资集团领导来黄冈商谈大桥投资事宜,随后进行了多轮会商。2020年7月17日,湖北省交通运输厅官网发布消息称,以湖北省交通投资集团有限公司为牵头人,由中南勘察设计院、中铁大桥局、二航局等6家单位参与的联合体中标,正式接棒以特许经营的方式投资建设燕矶长江大桥。

10年前,黄冈市用BOT模式建成了黄冈长江大桥。这次,又用同样的模式成功为燕矶长江大桥找到投资人,再次政企合作共建交通重大工程。



步步为营

从虚无缥缈的纸上谈兵到大桥“初具雏形”,一年多来,在相关部委、省委省政府及省直相关部门支持下,黄冈市委市政府高位推动,市交通运输局项目专班争分夺秒,各项工作一环套一环。

2019年10月15日,副省长曹广晶主持召开大桥前期工作专题会,要求省直各部门全力支持,共同加快推进项目前期工作,并下发了任务分工表。

2019年10月9日、10月28日、11月20日、11月22日,黄冈市委书记刘雪荣、市长邱丽新等领导多次召开专题会研究燕矶长江大桥项目前期工作,要求灵活运用搬石头工作法,倒推工作法、短信工作法等科学方法,各部门齐心协力、相互配合,一个个问题去攻坚,一项项的去突破。

2020年1月14日,临近农历岁末,当时湖北省“两会”正在召开。在黄冈市的全力推动下,交通运输部在北京召开燕矶长江大桥通航论证会。会开完没几天,新冠肺炎疫情爆发了。“通航论证是关键一环,如果再拖上几天,项目开工可能就要晚几个月”。

1月20日,省生态环境厅在武汉召开项目环境影响评价咨询会,当天晚上,钟南山宣布新冠肺炎人传人,随后进入封城时间。前一天的1月19日,为抢抓枯水期,中铁大桥设计院30名工人正式进场开展水上初勘作业,并准备牺牲春节假期,结果这一行人封闭隔离,一直到今年5月武汉解封后才返回。

3月10日,黄冈市复工复产后,市交通运输局第一时间协调设计单位又派了100多人过来,抢在5月汛期到来前完成了水上勘察工作。“一步慢,步步慢。否则随着夏季汛期到来,项目开工的日期最少又要往后推迟几个月”。

疫情期间,设计人员居家办公,对工可报告进一步修改完善,用地预审完成补正资料,通航论证、环评等专题单位也在抓紧完善相关报告。

下面这一组燕矶长江大桥大事记,如滴水映日记录了“啃硬骨头”的艰难历程:

3月16日,用地预审获自然资源部批复。

3月30日,交通运输部以交水函[2020]230号文正式批复项目通航论证。

4月14日,项目投资人招标在省交通运输厅的指导下,正式挂网招标。

6月2日,曹广晶副省长再次赴黄冈现场调研并召开专题会,要求抢抓抢抓中央支持湖北一揽子政策机遇,加快推进项目开工建设,为疫后重振贡献力量。

7月17日,项目用地预审与选址意见书获省自然资源厅批复。

8月3日,黄冈市正式与省交投集团签订项目投资协议。

8月15日,项目可研报告通过省交通运输厅组织的由全国勘察设计大师等组成的专家组咨询审查。

9月15日,项目申请报告暨可研报告通过省发改委委托的中国国际工程咨询公司组织的第三方咨询评估。

10月16日,项目工可报告正式获得省发改委的核准批复。

“项目前期工作紧锣密鼓,一环套一环。现在回过头来看,有好几次进京进省协调,如果推迟一两天,受新冠肺炎疫情和汛期禁止水上勘察等影响,项目开工时间就可能要耽误好几个月。整个过程真是要步步紧跟,必须争分夺秒!”黄冈市交通运输局局长周银芝如是说。

(湖北广电融媒体记者 刘骞 李可 通讯员 周勇 张攀 罗杰 夏彬 责任编辑 吴松)

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